 | |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 | |
 | |
 | |
Bezoekers Online: 5 24 uur: 40 | |
 | |
| Algemene Tips & Trucs |
 |
| Op dit gedeelte van de site kunnen praktische tips & trucs gevonden worden. Heb je een tip of truc, dan kun je deze
mailen aan de webmaster. |
| Shock covers maken |
|
| In deze tutorial wordt uitgelegd hoe je beschermhoezen voor de schokbrekers (shock covers)eenvoudig zelf kunt maken. Het maken van shock covers vraagt niet veel tijd, maar soms wel wat oefenwerk. Voor we aan het werk beginnen kunnen we al enkele dingen bij elkaar zoeken. De 'gereedschappen' die we nodig hebben zijn: - een schaar - een 1 of 2 liter fles - een ballon - de veer (deze moet van de schokdemper afgehaald zijn) Stap 1 Om te beginnen kan je de veer al van de schokdemper afhalen. Indien nodig kan je de veer reinigen met water of een sopje en daarna goed droogmaken zodat geen vuil in de ballon komt. Stap 2 Bij stap 2 kan je de veer gewoon in de fles laten vallen en de ballon rond de opening in de fles spannen. Stap 3 Dit is waarschijnlijk één van de moeilijkste stappen in het project. Het kan wat oefenwerk vragen en waarschijnlijk lukt het niet van de eerste keer. Hoe gaan we te werk? - Knijp het stuk ballon rond de fles stevig vast, dit verhinderd dat de ballon wegvliegt. - Knijp dan met je andere hand de fles dicht zodat de ballon met lucht word gevuld. Hou dan de fles omgekeerd zodat de veer in de ballon valt. Stap 4 Nu de veer in de ballon zit kan je het stukje dat toe is afknippen en daarna de veer weer om de schokdemper doen. |
| Het starten en afstellen van een gloeiplugmotor |
|
| Deze aanwijzingen over het afstellen van een carburateur is geschreven voor de Mugen Seiko Prime12, maar geldt in principe ook
voor alle andere gloeiplug motoren, hoewel de plaats van de sproeiers anders kan zijn. De werking blijft echter gelijk.
Het afstellen van de carburateur van een gloeiplug motor is een trucje wat je moet leren, en is een steeds terugkerende bezigheid,
vrijwel iedere keer dat je met zo'n auto wil gaan rijden. Een eenmaal gevonden afstelling is namelijk niet vast, maar de temperatuur
en vochtigheidsgraad van de buitenlucht is ook bepalend voor hoe de carburateur afgesteld moet staan. Dat betekent dus dat je iedere
keer kleine wijzigingen aan de afstelling moet doen. Bovendien: als de carburateur eenmaal goed afgesteld staat bij warme motor, zal
hij meestal de volgende dag niet starten als de motor koud is. Om te starten zal dan de hoofsproeier iets verder open gedraaid moeten
worden, en als de motor dan warm gedraaid is, kan hij weer iets verder dicht. De schuif-carburateur van de Prime 12 is wat dat betreft
minder gevoelig dan de carburateurs met draaiende gasschuif die de meeste merken (uit prijs-overweging, een schuifcarburateur is
duurder) hebben, hoewel vooral bij de betere merken ook dit type carburateur steeds beter wordt. Je begint altijd met het afstellen
van de hoofdsproeier. Hiermee wordt de mengsel verhouding lucht en brandstof geregeld. De hoeveelheid brandstof t.o.v. de hoeveelheid
lucht moet precies kloppen, anders loopt de motor niet of niet goed. Te veel is niet goed, maar te weinig zeker niet. Bij dit type
motor zit de olie die voor de smering moet zorgen n.l. gemengd in de brandstof, en als de motor te weinig brandstof krijgt, krijgt
hij ook te weinig smeerolie. Als de motor niet genoeg smering krijgt, wordt hij te heet en zal vast lopen, met schade aan zuiger,
cilinderwand en drijfstang tot gevolg. De hoofdsproeier mag dus nooit te ver dicht gedraaid worden. Pas op dat je altijd maar met
hele kleine stapjes aan de sproeiers draait, en onthoudt de oorspronkelijke stand, zodat je altijd weer terug kunt naar de uitgangs
positie. Begin met de auto op een verhoging te zetten zodat de aangedreven wielen vrij van de grond staan. De basisstand van de
carburateur staat beschreven in de handleiding welke bij de motor hoort. D.w.z. de sproeier wordt dicht gedraaid (rechtsom) en
dan afhankelijk van het type carburateur een paar slagen open gedraaid. Bij de Prime 12 is dat ongeveer 5 halve slagen, maar
zoals gezegd: dit kan anders zijn voor elk type carburateur, vaak is het maar 3 halve slagen. Nu pomp je de brandstof op naar
de carburateur. Soms gaat dat met een pompje op de tank, anders houd je de uitlaat dicht en trekt aan de starter. Je ziet nu de
brandstof door de slang naar de carburateur gaan. Zodra de brandstof bij de carburateur is, sluit je de gloeiplug driver aan.
Eventueel kun je een heel klein beetje gas geven door de trim van het gas in de bovenste stand te zetten. Nu zou de motor moeten
starten. Als de motor niet binnen een paar trekken start, neem je de gloeiplug driver los, en demonteert de gloeiplug zelf. Let
op of de gloeiplug nat of droog is. Als hij droog is, krijgt de motor niet (genoeg) brandstof, en kan de hoofdsproeier iets verder
opengedraaid worden. Als de gloeiplug nat is, controleer je de werking van de plug door hem in de openlucht aan te sluiten op de
gloeiplug driver. Hij moet nu rood oplichten. Doet hij dat niet, dan is of de gloeiplug driver leeg, of de gloeiplug is kapot.
Sluit een nieuwe aan om de driver te controleren. Als de gloeiplug niet goed was, monteer dan de nieuwe, en probeer opnieuw.
Als de gloeiplug goed is, maar hij is nat, dan is de afstelling te rijk geweest, waardoor er teveel brandstof in de motor is
gekomen. Hij is dan verzopen. Geef vol gas, en trek aan het startkoortje, zonder dat de gloeiplug gemonteerd is. Er zal nu
een hoop gasmengsel uit de motor komen, met druppels brandstof. Zodra er geen druppels meer meekomen, kun je de plug weer monteren.
Draai de hoofdsproeier een paar tandjes dicht, en probeer opnieuw te starten. Herhaal deze procedure tot de motor aanslaat. Laat
de motor even lopen met de driver aangesloten, en controleer of de motor blijft lopen als je wat gas geeft. Gaat alles goed,
dan kun je de gloeiplugdriver losmaken, nu zou de motor moeten blijven lopen. Geef langzaam wat gas, en controleer of de motor
goed opneemt. Zo ja, dan kun je gaan rijden. Neemt de motor niet goed op, draai dan de hoofdsproeier één of twee tandjes verder
open en start opnieuw. Als de auto rijdt en de motor warm is, kun je verder gaan met afstellen van hoofd- en opneemsproeier indien
nodig. De stand van de ene sproeier beïnvloedt ook weer de werking van de andere, als de ene versteld wordt, moet vaak de andere
ook iets versteld worden. Om nog even bij de hoofdsproeier te blijven: een veilige afstelling is als de motor net tegen viertakken
aan loopt bij vol-gas. Viertakken is dat de motor op volle snelheid iets begint te pruttellen, meestal gepaard gaand met wat meer
roken. Dit verschijnsel treedt op als de motor iets te veel brandstof krijgt, en omdat met de brandstof mee ook de hoeveelheid
smeerolie bepaald wordt (deze zit in de brandstof gemengd), krijgt de motor ook voldoende smering. Als de motor erg viertakt,
kun je de hoofdsproeier nog één tandje verder dicht draaien, zodat de motor net niet meer viertakt, en de auto nog iets harder
gaat lopen. Ideaal voor de levensduur van de motor is dat hij met wind tegen niet viertakt, en met wind mee net iets begint te
pruttelen op volle snelheid. Draai je de hoofdsproeier nu nog iets verder dicht, dan loopt de motor een korte tijd nog even iets
harder, en slaat dan met een klap vast, wat meestal einde motor betekent! Het opnemen van de motor (vanaf stationair wegrijden)
wordt geregeld door de opneemsproeier welke in de gasschuif zit. De sleuf in de kop hiervan zie je (bij de Prime 12) aan de kant
waar de rubber balg zit, en waar het kogelkopje van de gasstang zit. Hiermee regel je dus de brandstof/lucht afstelling voor
stationair en lage toeren. Als je deze linksom draait, krijgt de motor iets meer brandstof tijdens het gas geven (rijker),
rechtsom krijgt hij iets minder (armer). Meestal moet je deze iets rijker stellen als je de hoofd sproeier iets armer hebt
gesteld, maar daar moet je mee experimenteren. Verdraai de sproeiernaalden per keer met niet meer dan 30 graden. Kijk of linksom
draaien het verschijnsel verbetert of verslechtert, en bepaal daarvandaan of je nog iets verder moet draaien of de andere kant
op moet. Als de motor goed loopt, moet ook de stationair nog afgesteld worden. Door deze in te draaien gaat de motor (met gas los)
harder lopen, draai je hem uit, dan gaat hij langzamer lopen. Stel hem zodanig af dat de motor makkelijk blijft lopen, zonder dat
de koppeling gaat pakken. Verder is ook het type gloeiplug van belang, deze zijn er diverse graduaties, van warm naar koud.
Een te warme gloeiplug gaat snel kapot, en de kans op schade aan de motor is groter. Een te koude gloeiplug koelt te snel af als
de motor niet belast wordt, zoals bij stationair draaien, en zal bij gas geven niet warm genoeg meer zijn om de extra hoeveelheid
gasmengsel te ontsteken, waardoor de motor ook af slaat. Al met al is het afstellen van een gloeiplug motor dus best wel ingewikkeld,
en kan het wel even duren voor je alles onder de knie hebt. Veel succes!! |
| Het inlopen en afstellen van methanol motoren |
|
| Bij 1:10 en 1:8 auto's wordt gebruik gemaakt van methanol motoren. Deze motoren draaien enorm hoge toeren en vragen een
zorgvuldige behandeling. De levensduur van methanol motoren (2,5 en 3,5cc) wordt bepaald door het inloopproces. Neem voor het inlopen
eerst een liter 5% plane of 10% car brandstof. Wij prefereren het eerste omdat hier minder nitro, maar meer olie in zit. Als eerste moet je de
basis afstelling van de motor zoeken. Meestal staat een nieuwe motor op de fabrieksafstelling, maar dit is niet altijd het geval. We
hebben bij de meeste methanol motoren, drie stelschroeven op de carburateur. Een brandstoftoevoer-(hoge toeren), een mengregeling-(lage
toeren) en een stationairschroef. Om de basis te vinden doe je het volgende: Je neemt een stukje brandstofslang en plaatst dit op de
carburateurnippel. Je draait de hoofdsproeier helemaal dicht en zet de carburateur helemaal open. Nu blaas je op de slang en draait
gelijktijdig de hoofdsproeier open. Totdat je hoort dat de lucht goed door de carburateur stroomt (Dit zal zo'n 2,5 tot 3 slagen zijn).
Met de mengregelschroef doe je hetzelfde, maar nu zet je de carburateur ongeveer 15% open. De stationairschroef draai je naar binnen,
totdat de gasschuif ongeveer 2mm open staat. Nu heb je de basis afstelling en kan de motor gestart worden. We hebben motoren met- en
zonder trekstarters. We bespreken eerst de trekstarter versie. We vullen eerst de tank en zetten de besturing aan. D.m.v. de trimknop
op de zender, kun je de gasschuif iets verder open zetten. Dit vergemakkelijkt het starten. We choken eerst even, dus je zorgt ervoor
dat de brandstof tot in de carburateur stroomt. Veel auto's hebben een choke knop op de tank, maar veel ook niet. Hou in dit geval de
cabarateur met bv. de duim dicht en trek aan de trekstarter totdat de brandstofslang zich gevuld heeft. Nu plaats je de startklem op
de gloeiplug. Je kunt nu direct starten en hoeft niet eerst te wachten (wat veel mensen denken) want het is geen diesel. Trek nu met
korte stevige rukken aan de starter. Heb je heel veel compressie en kom je er haast niet doorheen, draai dan de plug een slag los.
Denk erom, dat je de starter niet te ver uit trekt, dus doe korte slagen, anders heb je kans, dat je de veer kapot trekt. Zodra de
motor aanslaat, haal je de startklem van de plug en schuif of draai je de trimknop op de zender terug. Hierdoor gaat de motor rustiger
stationair draaien. Zakt de motor in toerental terug na het verwijderen van de startklem is de kans groot dat de gloeiplug te koud is.
Monteer een iets warmere gloeiplug. Draait de motor te snel stationair, draai dan de stationairschroef linksom (naar buiten). Slaat de
motor af, dan moet de stationairschroef iets meer rechtsom (naar binnen) gedraaid worden. Zodra de motor mooi blijft lopen, draai je de
hoofdsproeier verder open totdat de motor gaat viertakten. Je geeft de motor dus een rijk mengsel en dus veel olie. Nu ga je rustig
rondjes rijden op ongeveer kwart gas (je moet rondrijden voor de koeling). Het kan zijn dat je behoorlijk veel gas moet geven voordat
de auto een beetje op gang komt. Dit komt omdat de motor smoort in de methanol. Rij niet te langzaam, anders heb je kans dat de
koppeling gaat slippen, en dit kan resulteren in een verbrande koppeling. Na ongeveer 1 tankje rijden, laat je de auto naar je
toekomen en laat deze afslaan. Dit doe je door de carburateur dicht te houden met je duim. (de motor krijgt geen lucht meer en
slaat dus af). Nu laten we de motor afkoelen totdat deze weer handwarm is. Draai nu eerst de hoofdsproeier weer terug naar je basis
afstelling. En herhaal nu het startproces. Nu doe je precies hetzelfde als in het begin, alleen draai je nu de hoofdsproeier iets
minder ver open. En je gaat weer een tankje rijden, maar nu ook iets harder. De bedoeling is dat je ongeveer 5 tankjes leegrijdt,
de eerste keer heel rijk en langzaam. De tweede keer wat minder rijk en iets harder, de derde keer weer iets minder rijk enz. enz.
Als dit inloopproces voltooid is, kan de motor afgesteld worden voor normaal gebruik. Je start weer op dezelfde manier als in het
begin, maar draai nu niet aan de hoofdsproeier. Je gaat nu rustig de motor warm rijden totdat deze goed heet is. Nu geef je volgas
en probeer je de motor eerst op top toeren af te stellen. Houdt de motor in, dan krijgt hij te weinig brandstof. Dus draai je de
hoofdsproeier verder open (doe dit met kleine stukjes tegelijk). Dit herhaal je totdat de motor gaat gillen. Dit is de ideale
afstelling. Draai nu de hoofdsproeier nog iets verder open, zodat de motor met een maximum brandstoftoevoer het hoogste toerental
haalt. We geven de motor liever iets teveel brandstof dan te weinig. Dit doen we om vastlopers te voorkomen. Trekt de motor nog
niet goed op, dan verstel je de mengregelschroef. Dit doe je ook weer met kleine stapjes. Totdat de motor goed optrekt en hard
loopt, en voila je motor is afgesteld. Bij de startboxen geldt eigenlijk hetzelfde als het boven vermelde, maar denk erom een
startbox heeft ook z'n nadelen. Als een motor verzopen is, en je blijft doorstarten heb je kans op schade. Doordat een teveel aan
brandstof boven de zuiger niet te comprimeren is, heb je kans dat de drijfstang en/of de pistonpen het begeeft. Wees daarom
voorzichtig met startboxen. Als je het gevoel hebt dat de motor verzopen is, draai dan de plug eruit en laat de motor een paar
slagen draaien, zodat de overtollige brandstof eruit kan. Slotzin: Methanol motoren hebben een ABC zuigerset, een zuiger zonder zuigerveer. Als de motor te snel warm wordt, zet de aluminium zuiger sneller uit dan de stalen zuigerbus, en heb je kans op vastlopers. Draai daarom de motor altijd rustig warm, stel de motor nooit te arm af. Gebruik altijd een lucht filter (liefst K&N) en gebruik goede brandstof (tornado) wat de levensduur van de motor verlengt. Denk erom dat je altijd eerst de zender aan zet, en dan de ontvanger. Nooit alleen de ontvanger, door alle signalen in de lucht, heb je kans op storing, en meestal is dit volgas Gebruik het liefst een fail safe, wat het op hol slaan van auto's voorkomt (zet de gas servo op een van te voren bepaalde stand, op de rem). Heb je ondanks deze uitleg toch problemen met je motor, neem dan contact met ons op. |
| Vering/Demping/Wieldruk |
|
| Even wat informatie over sterkere of lichtere veren: Een lichte veer geeft in het algemeen meer grip, een stuggere veer
geeft minder grip. Waarom dan niet de lichtste veer gemonteerd: een lichte veer laat de auto snel en veel overhangen. Dit remt de
snelheid. Bovendien geeft het overhangen problemen met snelle rechts-links wisselingen, omdat de auto pas de andere kant op gestuurd
kan worden als hij weer recht is gekomen. Dus moet je met verschillende veren experimenteren tot je de juiste balans in de auto hebt
gevonden. Door voor b.v. een iets hardere veer te monteren als achter, krijg je in het algemeen een goed sturende auto met voldoende
grip achter en een relatief makkelijk stuurgedrag. Denk er ook om om niet te dikke olie te gebruiken. Als de olie te dik is komt de
schokbreker traag terug, en hangt de auto te lang over, waardoor hij niet rechtuit accelereert. Bij een lichtere veer hoort dus dunnere
olie als bij een stugge veer. Als je de veren niet stugger wilt maken, omdat je b.v. op een hobbelige ondergrond rijdt, en de auto
gaat stuiteren met stuggere veren, en je wilt toch dat de auto minder overhelt in een bocht, kun je gebruik gaan maken van een anti
roll bar of stabilisator. Een stabilisator verbindt de linker en de rechter wielophanging, en wordt in het midden van de stabilisator
gemonteerd aan het chassis. Een stabilisator heeft geen invloed als beide wielen in gelijke mate inveren. Maar als één van de wielen
inveert, zoals in een bocht als de auto gaat overhangen, haalt een stabilisator druk van het binnenste weg, en verplaatst een gedeelte
van die druk naar het buitenste wiel, en een ander gedeelte naar de andere as als waar hij gemonteerd zit. Dus een stabilisator aan
de voorzijde van de auto, verplaatst wieldruk tijdens het overhellen in een bocht naar de achterzijde. Hierdoor krijgt de achterkant
meer grip, en de voorzijde krijgt minder grip. Een stabilisator aan de achterzijde geeft dus minder grip achter, en meer grip voor
(meer stuur). Als je zowel voor als achter een stabilisator monteert, Geeft dat een weggedrag in een bocht alsof je stuggere veren
hebt gemonteerd, dus minder grip, maar ook minder overhellen. (ook minder risico van omslaan van de auto, vooral als de auto te hoog
afgesteld staat. De druk per as moet links en rechts gelijk zijn. Dus het linker voorwiel moet even zwaar op de weg drukken als het
rechter voorwiel. Ook het linker achterwiel moet dus even zwaar op de weg drukken als het rechter achterwiel. De druk op de achteras
hoeft niet gelijk te zijn aan de druk op de vooras. Nu is het ook de tijd om even naar de wieldruk links en rechts te kijken. De
wielen aan beide zijden van een as moeten n.l even zwaar op de weg drukken. (dus links achter gelijk aan rechts achter, en links
voor gelijk aan rechts voor, tussen voor en achter is vaak wel verschil). Als deze druk links en rechts per as niet gelijk is,
trekt de auto naar een kant tijdens accelereren, en naar de andere kant tijdens het remmen. De beste en enig betrouwbare methode
om dit te controleren is op een tweak-board. Dit werkt met een waterpasje of een LASER straal), en toont drukverschillen aan met
de vering onder druk, zoals de auto op de weg staat. Een minder betrouwbare methode die eigenlijk niet meer dan een indicatie geeft
dat er iets niet goed is, is de auto op de rand van een tafel te zetten en dan een schroevedraaier aan de voorzijde exact in de
hartlijn tegen het chassis omhoog te drukken. Nu kun je tijdens het langzaam liften kontroleren of een van de wielen iets eerder
van de grond komt dan de andere, wat een indicatie is dat er een wieldruk verschil kan zijn. (mits beide wielen in gelijke mate
uit kunnen veren!. De huidige auto's zijn echter vrijwel allemaal uitgerust met een z.g. DROP of ook wel DROOP instelling,
d.w.z. je kunt de positie waarin de draagarm komt als je de auto uit zijn veren laat komen, instellen met een schroef. Dit wordt
ook wel DOWN STOP genoemd. Zeker als je auto zo'n systeem heeft, kun je de 'lift test' absoluut niet gebruiken om de auto op
tweak te controleren. Voor het instellen van de down stops, zie verder op in dit verhaal. Ook belangrijk is of de schokbrekers
per as wel een gelijke werking hebben. ze moeten zowel soepel werken, als gelijke tegendruk geven. Dit kontroleer je door de
wagen op een vlakke bodem te zetten, en dan zachtjes in het midden op b.v. de schokbreker steun te drukken. De auto moet direct
inveren, en het inveren moet uit de schokbrekers komen. Sommige auto's veren wel iets in, maar als je goed naar de schokbrekers
kijkt, zal je zien dat niet de schokbreker korter wordt, maar dat de ophanging verbuigt. Dat is natuurlijk niet de bedoeling.
Kijk of de schokbrekers wel soepel genoeg werken, door ze los te halen en de veer te verwijderen. Als je nu zachtjes aan de
schokbreker trekt of duwt, moet de zuigerstang soepeltjes bewegen. Sommige (slechte) schokbrekers vergen relatief veel kracht
om in beweging te komen, terwijl als ze eenmaal bewegen, ze dan wel licht aanvoelen. Als dat bij jouw zo is, kijk dan of de
afdichtringen nog in goede staat zijn, of er voldoende (en juiste =siliconen-) olie in zit, en of de zuiger niet tegen de demperwand
aan schuurt. Bewegen alle schokbrekers voldoende soepel, dan kun je ze weer monteren. Als je nu op de schokbreker steun drukt,
(b.v. met een schroeven draaier, precies in het midden, en loodrecht naar beneden) kijk je of beide schokbrekers tegelijk in
beweging komen, en in dezelfde mate bewegen. Zoniet, schokbrekers weer demonteren en kontroleren. Ook bij deze laatste test is
een tweaker board een fantastisch hulpmiddel, omdat als de wagen uitgebalanceerd op het tweaker board staat, en je drukt de auto
rechtstandig naar beneden, het waterpasje aangeeft of de druk gelijk blijft of dat hij verloopt. |
|